J'AIME LES VOITURES DE SPORT. Ce n'est pas vraiment une révélation surprenante, je sais, et je suis sûr que la plupart d'entre vous pensent la même chose, mais c'est le cas - plus que n'importe quelle hypercar que vous pourriez mentionner. Pour moi, les voitures de sport sont des voitures dont les dimensions, le poids à vide et la puissance du moteur sont idéalement adaptés au plaisir de rouler sur une grande route de campagne ; des voitures qui sont également à l'aise sur un circuit, mais sans être surpuissantes ou dominatrices ; des voitures qui sont accessibles, même si ce n'est que vaguement.
Le problème, c'est que ce que nous appelons grossièrement "voitures de sport" est actuellement une race en voie de disparition, avec de nombreux grands constructeurs qui n'en fabriquent tout simplement plus, et même Lotus qui est sur le point d'arrêter d'en fabriquer pendant un certain temps, donc il est particulièrement excitant de réunir ces trois-là : la polyvalente, la machine de piste pure et dure, et la modifiée.
Dans le coin bleu se trouve l'Alpine A110, pas une "Pure" standard, ni un modèle S d'ailleurs, mais plutôt une Life110, la version tunée par le marché des pièces de rechange que nous avons testée pour la première fois dans evo 277. Si vous avez lu cet article, vous vous souvenez peut-être que j'en suis tombé éperdument amoureux, et l'occasion de la récupérer pour un test comparatif était à ne pas manquer.
En face d'elle se trouvent deux vétérans qui ne pourraient pas être plus différents l'un de l'autre s'ils essayaient, bien qu'ils aient fondamentalement la même configuration à moteur central et qu'ils soient tous deux équipés de moteurs à six cylindres. Toutes deux ont un point à prouver : la Porsche, une fois de plus, est équipée de six cylindres provenant d'un véhicule à moteur central classique de Stuttgart, et est prête à prendre sa revanche sur tous ceux qui s'en prennent aux Cayman plus bas dans la gamme. Nous nous sommes demandés si elle pourrait se battre pour les honneurs du classement général à l'eCoty l'année dernière, mais bien qu'elle ait atteint la finale, sa chute progressive à l'avant-dernière position dans les huit derniers a été un choc, qui risque d'occulter le fait qu'elle reste une voiture brillante et extrêmement désirable.
Ensuite, il y a la Lotus. Suivre la politique de dénomination de la firme ces dernières années n'a pas toujours été la tâche la plus facile, mais ce modèle Sport 410 se situe entre la Sport 350 d'entrée de gamme et la Cup 430, stage F1 Barcelone une folie. Oui, à 79 900 £, ou 91 100 £ comme spécifié ici, son prix semble inconfortable à côté des deux autres voitures du test, donc nous allons aborder ce point de front dès maintenant : malgré tous ses efforts, Lotus n'a pas été en mesure de nous fournir la version Sport 350 que nous avions demandée, une voiture qui coûte 59 600 £ et qui semble beaucoup plus adaptée à ce test avec son mantra légèrement moins axé sur la piste. À titre de référence, le Cayman GTS coûte 64 480 £ (74 343 £ selon l'essai) et la Life110 est disponible à partir d'environ 54 480 £ (à partir d'un modèle de base " Pure " à 48 990 £) si vous additionnez tous les éléments.
La destination est le Pays de Galles, la voiture, une Porsche verte d'inspiration résolument rétro, et je vais prendre la route panoramique. Il y a une couche apparemment sans fin de polissage dans tout ce que fait le Cayman qui est, en grande partie, l'un de ses meilleurs attributs et, occasionnellement, sa chute inattendue. C'est une machine éminemment utilisable, avec un agencement logique, un système d'infodivertissement bien pensé, un confort et un raffinement, et des commandes qui dégagent une qualité huileuse et finement aiguisée, privilégiant la précision tout en étant peu exigeantes. Il y a beaucoup d'espace pour les bagages, les occupants et le rangement ; les vitesses de la boîte manuelle à six rapports s'enclenchent avec un peu plus de pression du doigt, mais elles conservent aussi une sensation mécanique serrée qui vous aide immédiatement à établir un dialogue et un lien avec la machine. Mais surtout, du moins au début, le plus grand attrait du Cayman est son moteur, qui parvient à faire de ses 394 ch un plaisir constant dès que vous tournez la clé. Le simple fait de disposer d'un nouveau moteur à combustion interne au début des années 2020 semble être un plaisir, mais la portée et la bande sonore de ce moteur de 4 litres sont vraiment quelque chose à savourer : elles valent à elles seules le prix d'entrée.
Au cours des 15 dernières années, Porsche a perfectionné ses offres de moteurs intermédiaires au point que, sur le plan dynamique, le Cayman GTS donne l'impression d'avoir déjà visité la route que vous vous apprêtez à emprunter, avec une équipe d'ingénieurs châssis Porsche et un camion de ressorts et d'amortisseurs ; c'est comme s'il connaissait déjà chaque centimètre de cette route, avec des réglages adaptés. Vous pouvez la conduire aussi vite que vous le souhaitez ou vous contenter de la caresser au ralenti ; vous pouvez être agressif ou très doux, éviter les bosses ou passer par-dessus. Quoi que vous fassiez, la GTS a la réponse qu'il vous faut. Peut-être que cette couche de polissage est presque travaillée jusqu'à une finition trop lisse.
La direction est un mélange presque parfait de poids, de précision et de retour d'information, le châssis est absorbant à un moment donné et tendu comme il se doit l'instant d'après, avec un amortissement brillant et une agilité inhérente née de la présence d'un moteur plat compact monté directement sur le plancher, niché à l'arrière de votre siège. Il n'y a pas de délai avec la GTS - vous tournez, et elle tourne. Comme le veut la tradition Porsche, chaque commande importante est parfaitement adaptée aux autres. Dommage pour les rapports de vitesse : la seconde est si longue que c'est tout ce dont vous aurez besoin sur une route B, ce qui rend la boîte de vitesses largement superflue de toute façon. Il s'agit d'un petit défaut, mais il est très gênant.
