Développer le train

Sans céder au déterminisme géographique, il paraît évident que la France ne présente pas les mêmes atouts topographiques que les pays du Benelux, l’Allemagne, ou les Etats-Unis. Certes, elle occupe une position de carrefour en Europe, mais si on observe un peu plus en détail ses caractéristiques géographiques et économiques, il apparaît que notre pays pâtit de certains handicaps. Première superficie en Europe, comptant des bassins industriels relativement faibles et inégalement répartis sur le territoire, abritant de larges zones peu densément peuplées, la France ne possède pas a priori une géographie d’emblée favorable à l’essor du fret ferroviaire. Surtout si l’on compare la France à l’Allemagne, avec son bassin industriel de la Ruhr très bien embranché aux ports de la façade nord de l’Europe. Autrement dit, la France se trouve dans une situation intermédiaire particulière, car elle ne possède pas un tissu industriel suffisamment dense et cohérent comme les pays du Benelux ou l’Allemagne, ni la surface critique des États-Unis où le fret ferroviaire conserve une réelle valeur ajoutée sur de très longues distances. Le réseau ferroviaire français a une envergure bien plus modeste que le réseau routier et autoroutier. On compte en 2008 un peu moins de 30 000 kilomètres de voies relevant du réseau ferré national et actuellement ouvertes à la circulation, contre 1 million de kilomètres de routes et autoroutes. Les autoroutes, à elles seules, représentent un tiers de linéaire du réseau ferré national. Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que l’on a enregistré en 2008 que 94 millions de trains-kilomètres1. Par ailleurs, l’on n’a compté à la même époque 200 millions de trajets camions dont 80 % de moins de 150 kilomètres. Il faut donc compter sur 40 millions de trajets camions longue distance (plus de 150 kilomètres) en concurrence directe avec le fret ferroviaire, représentant 6 milliards de camions-kilomètres.