Les nouveaux axes de la mobilité

 Lorsque les ménages se détournent de l’achat de véhicules neufs, que les véhicules vieillissent et que l’essentiel des marchés de l’après-vente tendent à s’éloigner de leurs réseaux, les constructeurs subissent le contrecoup (non prévu) des efforts qu’ils ont fait pour rendre leurs véhicules plus fiables et du peu d’efforts qu’ils ont fait pour contenir la progression des prix de leurs produits. Ils doivent alors se battre contre leur marginalisation sur le marché de la pièce : c’est au moins aussi stratégique pour eux que de s’intéresser à l’autopartage et au covoiturage. Du côté de la SNCF (Kéolis) se développe une vision de la multi-modalité à la fois très modeste et très réaliste. C’est la gamme des outils de mobilités et sa capacité à améliorer en termes écologiques et sociaux la qualité du service rendu sur les différents territoires qui est visée. Cette vision des nouvelles mobilités s’ancre d’abord sur une reconnaissance de la complexité des comportements de mobilité et des chaînages intermodaux qui existent déjà. Pas plus qu’il n’était raisonnable dans le passé de rêver de transferts modaux massifs, il n’est raisonnable de penser que les TIC où la généralisation des smartphones vont générer un processus d’optimisation continu des chainages intermodaux. Dans ce raisonnement, le fait de se poser en développeur d’une partie de la gamme, de s’inscrire dans la stratégie d’une entreprise qui souhaite l’élargir et de continuer d’être porteur d’un raisonnement en termes de service public semble conduire à reconnaître l’importance de tous les modes, y compris ceux qui ne sont pas maîtrisés. Ainsi, la SNCF raisonne-t-elle en percevant clairement l’importance de la voiture – y compris en propriété - , du vélo et de la marche à pied. Sa principale préoccupation semble être de maintenir les systèmes de mobilité ouverts, non pas pour en proposer une ingénierie numérisée d’optimisation, mais pour les laisser s’ajuster en fonction de dynamiques dont l’expérience conduit à constater qu’on les maîtrise mal. Ainsi, Autolib’ est imaginé volontiers comme un moyen de permettre à certains ménages de se déséquiper et/ou de ne pas s’équiper alors qu’ils auraient pu être tentés de le faire. Certains observateurs suggèrent aujourd’hui que l’inverse se produit et que l’on verrait des utilisateurs des transports publics reprendre goût à la voiture, voire finir par s’équiper. De la même manière, Blablacar pourrait non seulement générer des transferts modaux du fer vers la route, mais également générer des trajets qui n’auraient pas été effectués en l’absence de ce nouvel outil. Il y a donc dans le développement de ces nouvelles mobilités une complexité et un défaut de maîtrise des concepteurs ou des promoteurs que l’on doit accepter. Pour avoir une chance de les massifier, nous devons les appréhender en considérant les logiques passées et leurs enseignements, afin de nous prémunir contre des visions prospectives qui feraient l’erreur de ne penser les systèmes automobiles et leurs évolutions, qu’à travers le prisme des acteurs et des usages prétendument dominants.